把“去”的政策转化为“增”的机遇
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需求侧强调“投资、消费、出口”三驾马车，而供给侧在于“劳动力、土地、资本、创新”四大要素，“供给侧结构性改革”旨在调整经济结构，使要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。
简单的讲，供给侧改革分为4个层面，一是产业层面，通过价格调整、企业整合淘汰，优化产品结构，化解过剩产能；二是财税层面，降低企业成本，提升企业竞争优势；三是宏观调控层面，去库存，消除供给制约；四是资本层面，防范化解金融风险，形成完备高效的金融市场。
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产业层面的改革重点应该在于反垄断与市场化定价机制推动方面，切实落实反垄断法对于港口和航运企业的约束作用，进而形成良性的竞争机制与创新基础。破除限制公平竞争及民营资本依法进入港口、港口服务、航运及航运服务的各种限制，真正落实负面清单管理；逐步放开港口、航运环节的政府定价，完善市场化价格形成机制；通过鼓励企业自发或行业协会建立符合国际惯例的行业规范与标准体系，形成对于不规范企业的监管与约束机制。
财税层面在于建立与国际接轨的港口航运财税发展环境，优化通行便利化水平。
宏观层面在于维护公平竞争秩序与合理引导发展方向。增强对港口建设的统一规划布局，避免过度投资与港口资源浪费，加快淘汰落后产能；强化对于跨区域港口一体化统筹协调，合理引导港口企业资源最优化利用。
资本层面在营造低成本低风险的金融环境。积极鼓励政府、银行、企业、行业协会、保险机构等参与，完善支持港口航运企业发展的一系列金融政策，健全相关事中事后监管制度。
突破“坐地收钱”模式瓶颈
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整体看来，相较其他行业，港口企业市值增长趋缓，其中不乏负增长。外贸不振，行业低迷，港口业高速增长时代不再，低速增长成为新常态。如何提高港口的盈利水平？从供给侧看，既要“汗水经济”，也要“智慧经济”，在加快主业转型的同时，实施金融战略、“国际化”及“互联网化”三大转型战略，打通全程物流服务纵向一体化产业链，推动港口从单一的吞吐量增长驱动，向复合型的多核驱动转变，打造港口新增长极。
首先，摆脱地域限制，异地扩张，重拾增长。交通运输部鼓励有实力的港口企业通过收购增速较快的国内港口或者海外港口重新实现增长。例如，上港集团的长江战略以及海外收购集装箱码头、盐田港/深赤湾跨区域收购曹妃甸码头和莱州港码头。
其次，向上下游产业链要利润——贸易、物流、金融、保险。港口作为物流节点掌握重要的信息流，拓展至物流、资金流。港口企业可以脱离狭义港口区域扩展至广义腹地，切入“腹地——港口”全程物流，实现物流覆盖。例如无水港、水水联运、陆地港等方式；同时，可以利用货物集聚窗口的优势以及仓储资源开展金融贸易服务，实现资金流覆盖，例如开展大宗品贸易平台、大宗品交割平台、担保贷款等。
还有就是，回避产能过剩，综合利用岸线资源发展港口地产。目前我国港口已经出现产能过剩的现象，如果港口企业再进一步扩大产能将会加剧过剩，因此港口企业应针对有限的岸线资源，综合开发。
调整效应 从源头向外延伸
业内专家分析，由于经济增长进入新常态，港口需求增速放缓；港口能力不断改善，港口间的距离持续接近；港口集疏运体系不断完善，港口服务范围不断扩大等原因的影响，我国港口发展面临一定的问题。如，一些地方岸线出现低效利用的问题。如长江中下游地区，出现深水岸线占而不用、多占少用、深水浅用、贴岸使用和碎片化使用等现象。一些区域出现无序竞争的局面。既存在大型港口企业滥用优势地位限制中小港口企业进入的现象，也存在港口企业间恶性竞争、压价竞争的现象。
因此，从交通运输主管部门角度来看，港口资源整合的目的应是保持港口能力适度超前的前提下有效利用港口资源，并防止垄断和不正当竞争等低效行为。客观上，有效的港口资源整合也有利于港口企业服务水平的提高和经营绩效的提升。
目前较为成功的港口资源整合较少涉及地方政府间的利益平衡。比如厦门集装箱码头的资源整合，由于处于同一市场区域内，涉及地方利益较少，主要是企业间的利益平衡，整合共识容易达成。而河北省港口资源整合，由于地方政府利益层次多、关系复杂，至今仍然处于摸索阶段。
未来港口资源整合，加强政府间协调仍是重中之重，解决好港口资源整合中地方政府利益不一致的核心矛盾。当前京津冀协同发展规划中对于跨区政府之间的利益协调机制有些值得借鉴的经验，比如在产业转移、企业搬迁过程中对于企业税收的重新分配，保证迁出地税收水平不变，同时在新增税收部分考虑相关政府的分成机制等。同时，加强完善统计调查制度和信息化建设，为有关制度设计提供准确依据。对于港口资源效率情况，例如单位岸线吞吐量、效益等指标应动态跟踪，作为决策的依据。并且做好有关法律法规的完善工作，为资源整合做好制度保障。（转载自《长江港口》）
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